中国低空经济发展又迈出关键一步。

　　近日，中国民航局航空器适航审定司组织编制的咨询通告《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》和《动力提升航空器适航标准》正在征求公众意见 。

　　“原先载人eVTOL（电动垂直起降飞行器）适航是以一事一议的方式制定本公司、本型号的适航专用条件 ，与民航局讨论，周期较长且需要投入大量人力物力。”业界一位适航专家接受界面新闻时称
，此次适航标准的制定为行业明确了统一的评判尺度，企业可以基于该标准直接开展取证工作
。

　　上述两项标准中 ，第一项适用于中大型无人驾驶航空器
，第二项适用于可有人驾驶的动力提升航空器，均涉及当前低空经济最热门的eVTOL领域。

　　飞行器适航取证是确保每一架飞机从设计 、制造到退役全生命周期安全、可靠的基石性工作 ，是飞行器进入商业运营的通行证 。

　　我国民航适航取证的突破始于支线客机ARJ21
，成熟于大飞机C919，截至目前已建立起一套覆盖法规
、人才、流程 、生态的完整体系
。但eVTOL等新型航空器打破了民航机型原有的设计 ，在适航取证标准上面临空白。

　　即便是率先发展eVTOL的欧美
，也是在近年才陆续完善相关适航标准 。

　　从2019年开始，欧洲航空安全局针对不同类型的新型飞行器发布了相应的适航和运营框架
。其中 ，eVTOL适航认证标准(SC-VTOL)为Lilium
、Volocopter等欧洲企业提供了明确的取证路径。在安全要求上
，欧洲航空安全局要求eVTOL的致命故障率小于每小时10的-9次方，强调极高的安全性 。

　　但是 ，Lilium和Volocopter这两大欧洲低空经济明星企业“出师未捷身先死 ”，尚未走到取证阶段便相继破产
。

　　“欧洲的适航标准脱离了当前工业实际能力
，影响到相关产品的推出。”上述适航专家指出 。相比之下，2022年底美国联邦航空管理局（FAA）公布对Joby公司适航审查的专用条件 ，将安全性标准的量级设为每小时10的-8次方
。“这项审查要求是当前工业界跳一跳能够到的标准。
”

　　可以说
，适航标准不仅仅是技术文件，更是飞行器从“实验品”变“工业品 ”的无形门槛 。

　　在我国 ，部分头部eVTOL企业走在适航取证的前列。

　　2023-2024年期间
，亿航智能EH216-S获得中国民航局颁发的全球首张无人驾驶载人eVTOL航空器型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和标准适航证（AC），率先走完适航全流程
。今年3月28日 ，亿航智能旗下广东亿航通航及合肥合翼航空收到了由中国民航局（CAAC）颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC）。由此
，亿航智能成为全球唯一一家“四证集齐
”的企业，正式开启商业化进程 。

　　与此同时 ，峰飞航空 、时的科技
、沃兰特、御风未来等“上海低空经济四小龙”紧随其后
，预计在两年内迎来取证高峰
。

　　公开资料显示，头部企业从成立走到局方受理适航审定 ，这段前期准备时间正在逐步缩短。

　　亿航智能成立于2014年，2020年12月正式向民航局递交型号合格证申请书
，2021年1月局方正式受理该申请 。EH216-S是中国民航局受理的首个载人无人驾驶航空器系统的适航审定项目
。由于当时没有现成的专门规章，民航局采用了“专用条件 ”的模式来建立审定基础。

　　成立于2019年的峰飞航空 ，在公司成立三年后
，其吨级货运产品V2000CG的适航申请被局方正式受理 。时的科技从成立到局方正式受理适航审定，仅用时两年
。

　　在当前低空经济爆发前夜 ，中国民航局航空器适航审定司着手编制全新的适航标准
，正逢其时。

　　对于《动力提升航空器适航标准》，上述适航专家对界面新闻指出 ，这份征求意见稿的整体框架继承了当前最新版本的23部固定翼飞机适航标准（CCAR-23部《正常类飞机适航规定》）
，针对新型飞机新颖独特的设计提出了相应的标准 。

　　相比传统飞机，新型飞行器采用新的气动布局 ，包括多旋翼和垂直起降和固定翼的巡航
，从多旋翼到固定翼的转换飞行是原有航空器所没有的特性，因此转换过程的相关适航条款成为了十分重要的内容
。

　　传统飞机强调失速概念 ，而电动垂直起降飞行器则完全不同，当飞机进入临界速度时会启动多旋翼保护
，因此标准中增加了一条最小安全速度的条款，替代失速速度。此外 ，电动力是新型飞行器的典型特征
，带来了新的能源形式和动力形式，这些都写入了适航标准中 。

　　该适航专家认为 ，如果适航标准顺利落地
，eVTOL行业的后来者可以节省前期研究准备的时间，基于现有标准直接开展取证工作 ，“从已经铺平的路上行走会更加顺畅。
”该人士告诉界面新闻
。

（文章来源：界面新闻）